Fun tuning guide 2002


· A cura di Fabio Mazzoni del SAIL DESIGN TEAM Elvstrom Sails
· La preparazione della barca
· Lo scafo
· La pinna di deriva
· Il timone
· La coperta
· Le antenne
· Il boma
· L'albero
· Il tangone
· Le regolazioni
· L'albero
· Le volanti
· Le vele
· La randa
· Drizza
· Scotta
· Vang
· Cunningham
· Base
· Il genoa
· Drizza
· Scotta
· Il punto di scotta - La posizione del carrello
· Tacking-line
· Il fiocco autovirante
· Drizza
· Scotta
· Lo spi

A cura di Fabio Mazzoni del SAIL DESIGN TEAM Elvstrom Sails

Uno dei motti più famosi nel settore della vela agonistica è il seguente: "Boat speed makes you a tactical genius" (trad.: La velocità della barca ti fa diventare un genio della tattica).
Non è un mistero, infatti, che anche il miglior regatante si trova in seria difficoltà e raramente riesce a vincere quando la sua barca non è all'altezza di quella dei concorrenti.
Per contro, chi dispone del mezzo più veloce, se riesce a partire sufficientemente bene, può limitarsi a controllare gli avversari marcandoli, perché sa che riuscirà a superarli (o impedirà loro di sorpassarlo) grazie alla sola velocità.

Dopo lunghi anni di esperienza nelle classi monotipo, e nella classe FUN in particolare, abbiamo dunque predisposto questa breve (e ci auguriamo semplice) guida tecnica per consentire a chi abbia acquistato le nostre vele di sfuttarne al massimo le potenzialità.

La preparazione della barca

Almeno in prima approssimazione, la velocita` di un' imbarcazione è il risultato dell' equilibrio tra la spinta aerodinamica creata dalle vele e la resistenza idrodinamica dello scafo e delle appendici.
E' dunque importante occuparsi sia di ottenere la massima spinta dalle vele, sia di diminuire la resistenza dello scafo e delle appendici nell'acqua.

Lo scafo

Gli scafi del FUN, per quanto costruiti, nell'arco della storia della classe, da quattro differenti cantieri, non presentano differenze di forma apprezzabili, soprattutto per quanto riguarda l'opera viva, cioè la parte immersa.
L'unico aspetto da curare con attenzione è la preparazione della superficie bagnata.
Personalmente prediligiamo la c.d. "teoria dell'opaco", cioè riteniamo vantaggioso che lo scafo sia perfettamente liscio e lievemente opaco, cioè pulito con pagliette leggermente abrasive o carta vetrata finissima (1000) per eliminare tutte le impurità.
Eventuali bolle o rutture del gel-coat devono essere accuratamente spianate e/o stuccate.
Se il Vostro FUN rimane in acqua tutto l'anno e quindi la carena è trattata con antivegetativa, carteggiate la superficie prima di ogni regata o, meglio, utilizzate vernici autoleviganti.

Se nello scafo sono state praticate delle aperture (ad es. passascafo del log) create delle raccordature di stucco in direzione prua-poppa ed incassate comunque il più possibile nello scafo le sporgenze.

Sotto coperta, installate dei tenditori di acciaio (meglio se regolabili con degli arridatoi) che colleghino la parte inferiore della paratia principale (quella a fianco del supporto dell'albero) agli attacchi delle lande, onde evitare che quest'ultime, sollecitate dalla tensione delle sartie, possano cedere deformando la coperta.

La pinna di deriva

La deriva del FUN è basculante ma in regata deve rimanere (ed è conveniente che rimanga) del tutto abbassata.

Il regolamento di stazza vieta di raccordare la deriva allo scassa in modo permanente, che impedisca il normale movimento del bulbo.
In passato alcuni "furbi" hanno tentato stuccature "invisibili", anche a base di silicone, con risultati modesti.
E' sufficiente, invece, predisporre delle guance (o patelette) sagomate da fissare alla scassa, sotto lo scafo (tutti i cantieri che si occupano di FUN sono ormai esperti in proposito), in modo tale che vadano ad appoggiare contro la deriva quando questa è totalmente abbassata, senza ostacolarne il moto. Il piccolo scalino che rimane tra deriva e guance non crea una gran resistenza.

In navigazione, dopo aver abbassato completamente la deriva è bene recuperare un giro perchè la deriva medesima non sia completamente libera; in quest'ultimo caso, infatti, potrebbe muoversi per effetto delle onde, provocando violenti contraccolpi dannosi sia per la velocità della barca, sia per le strutture.

Il timone

Il timone è trattenuto da una scatola che va posizionata nell'apposito alloggiamento.

Curate che la scatola sia perfettamente stagna. Una infiltrazione d'acqua anche modesta può creare un considerevole appesantimento della poppa senza che l'equipaggio se ne accorga.
E' consigliabile praticare una piccola apertura nella parte superiore della scatola ed installarvi un tappo a tenuta stagna, per poterla svuotare all'occorrenza.

E' importante che, a scatola posizionata nell'alloggiamento, non si creino gradini tra lo scafo e la parte inferiore della scatola stessa. Soprattutto, è assai dannoso se la scatola sporge sotto lo scafo.
In tal caso basta stuccare lievemente la parte inferiore dell'interno dell'alloggiamento della scatola nello scafo, per trattenere la discesa della scatola medesima.

E' importante anche che la scatola non si muova durante la navigazione. Se i chiavistelli forniti dal cantiere non sono sufficienti, si può posizionare un traverso che prema sulla faccia superiore della scatola stessa, bloccandolo in coperta o con due fermi appositi o facendolo passare sotto i cavallotti dell'archetto della randa.

Un buon timone deve essere morbido da manovrare ma privo di gioco.

Quando la scatola è a filo dello scafo, è bene che tra la parte superiore della pala e la scatola vi sia il minor spazio possibile.
Per ottenere questo risultato ponete fra la testa del timone e la scatola dei sottili spessori (degli anelli di teflon o di acetato vanno benissimo) in modo da sollevare la pala, facendo però attenzione a non esagerare poichè in tal caso verebbe impedita la rotazione della pala sotto lo scafo.

Su molte imbarcazioni abbiamo constatato l'inadeguatezza delle boccole in nylon fornite dal cantiere. E' opportuno sostituirle con boccole in teflon.
Questo materiale, infatti, non è igroscopico (non si gonfia con l'acqua) per cui è possibile rettificare le boccole in modo da non lasciare alcun gioco (come invece si deve fare quando si prevede che le boccole possano gonfiarsi).

I complessi timone-scatola forniti dai cantieri sono di solito assai più pesanti del minimo di stazza. Tuttavia il regolamento vieta di alleggerire i timoni o di farseli costruire più leggeri da cantieri non autorizzati. E' importante dunque, per risparmiare il maggior peso possibile, sostituire la testa del timone in metallo con una in teflon o nylon.
Facendo ciò è anche possibile modificarne leggermente il disegno per consentire un migliore movimento alto-basso della barra.

Personalmente consigliamo di tenere la barra piuttosto bassa (a circa 20-25 cm. dal fondo del pozzetto) per facilitare il passaggio del timoniere sulle altre mura in virata.
Inoltre, è bene che non sia possibile alzare la barra tanto da rendere inefficaci i fermi alla rotazione incorporati nella scatola.
E' vero che così facendo si acquisisce maggiore manovrabilità.
Tuttavia la funzione dei perni è impedire che l'eccessiva rotazione della pala provochi una collisione (che in manovra può essere violenta) fra la parte superiore della pala medesima e la parte inferiore dello scafo, collisione cui di solito conseguono il bloccaggio della pala e la sua rottura o il piegamento dell'asse del timone.

La coperta

Il posizionamento dell'attrezzatura di coperta, come fornita dal cantiere, è in gran parte adeguato alle esigenze della regata.

E' opportuno però che il paterazzo, per quanto poco usato, sia comunque rinviato su entrambe le murate a portata di mano del timoniere e ben separato dalle volanti.

Per le volanti consigliamo uno strozzatore a due ganasce sia per la volante grossa che per la volante fine.

L'archetto della randa, di serie in cavo di acciaio, può essere sostituito con uno stroppo in spectra di 6 mm. ed allungato in modo tale che, a scotta ben cazzata, il bozzello sul boma e quello attaccato all'archetto si uniscano.
E' necessario tuttavia fare attenzione che il bozzello sia fissato esattamente nel centro dell'archetto, perchè il boma mantenga la stessa posizione rispetto all'asse della barca su entrambi i bordi di bolina.

Per la scotta randa è assai vantaggioso il circuito sdoppiato, che consente di usufruire di un paranco 2:1 per le regolazioni fini ed 1:1 per cazzare rapidamente nelle andature portanti o in strambata.

Per regolamentto di stazza, in pozzetto possono essere posizionati solo due strozzascotte per parte da utilizzare per genoa e spinnaker, anche se ultimamente lo stazzatore della classe ha tollerato la presenza di un terzo strozzatore.
La collocazione dei due strozzatori è libera.
Riteniamo inutile rivolgere lo strozzascotte del genoa verso il winch: la vela, in regata, si cazza solo a mano.
Pertanto utilizzate uno strozzatore per il genoa (rivolto verso sopravvento e posto sul margine dell'antisdrucciolo) ed uno per lo spinnaker (posto di fronte alla pastecca piana, un po' spostato verso poppa), che serva per bloccare il braccio nelle andature portanti senza impedire la scorrevolezza della scotta e provocare intralcio con la scotta del genoa.

Per quanto riguarda le manovre all'albero, devono essere sdoppiati su entrambi i lati il vang (che deve stare all'esterno per poter essere lascato facilmente durante i laschi stretti dal prodiere che sta in falchetta) ed il carrello del fiocco autovirante.

Il caricabasso ed il caricaalto sono più efficaci se posizionati più a prua, a fianco degli stopper delle drizze, perchè il prodiere per manovrarli non sia costretto a rientrare nel pozzetto.

Alla scotta del fiocco autovirante si può aggiungere un rinvio a prua per ottenere un paranco 6:1 anzichè 4:1.
Per evitare le fastidiose spinature, la parte terminale della scotta, in acciaio inox, può essere sostituita con un cavo di spectra da 6 mm.

La scotta del fiocco autovirante viene di solito utilizzata anche come tacking-line, ma a quest'ultimo scopo può anche essere aggiunta una scottina apposita.

LE ANTENNE

Il boma

Il boma non necessita di particolari interventi.

Qualora l'estruso sia stato tagliato troppo lungo, si può eliminare il materiale in eccesso tra il terminale dei rinvii ed il segno di stazza della base randa.
Si deve fare però attenzione che il bozzello di poppa della randa sia fissato il più possibile verso l'estremità, in modo che la scotta della randa lavori in asse con la balumina della vela e con l'archetto.

Per ragioni di sicurezza, è sconsigliabile che i sistemi di alloggio del tangone sul boma siano costituiti da ferramenta metallica sporgente.
Il migliore compromesso per praticità e salvaguardia dell'equipaggio in caso di "bomate" involontarie si raggiunge fissando al boma con due rivetti per parte due tubi di plastica un po' rigida (ad es. canna dell'acqua di 3 cm. di diametro) posizionati a spirale.

Per evitare che il caricabasso in bando intralci il pozzetto quando il tangone è raccolto sul boma, basta far scorrere il basso medesimo dentro un bozzellino fissato con un elastico all'anello di aggancio del tangone sull'albero.

Se nel boma sono armate due borose per terzaroli, una può essere rimossa poichè in genere le rande moderne non prevedono la possibilità di prendere la seconda mano.

Anche la prima mano non si usa quasi mai per cui la relativa borosa deve essere il più leggera possibile.

L'albero

Per ottenere la maggiore efficienza del piano velico è bene che l'albero sia il più inclinato possibile verso poppa (massimo rake).

La distanza tra il centro del perno dell'attacco dello strallo di prua sull'albero ed il centro dell'angolo tra la ruota di prua e la coperta dovrà raggiungere la misura massima di stazza (8230 mm).

A sua volta l'attacco dello strallo di prua sull'albero dovrà rimanere il più in basso possibile.
Peraltro, poichè l'attacco è solidale con i rinvii delle drizze di genoa e spinnaker e quindi non lo si può spostare, l'unico intervento fattibile è accorciare l'albero, rispettando però la misura dell'altezza minima della trozza del boma dal piano di coperta (725 mm).

Le sartie alte devono essere fissate sulla landa di prua e quelle basse sulla landa di poppa.

Le crocette devono essere piatte (non angolate verso poppa), rettilinee e leggermente inclinate verso l'alto. La loro lunghezza deve essere al minimo di stazza .

Se l'estruso è stato tagliato troppo lungo, per riparmiare inutile peso in alto è possibile eliminare il materiale in eccesso tra il segno di stazza alto della randa ed il terminale di rinvio della drizza e di aggancio del paterazzo. Attenzione però a non esagerare, poichè potrebbero crearsi intralci ai movimenti della tavoletta del randa e perchè potrebbe diventare difficoltoso fissare nuovamente il terminale in un punto dell'estruso meno rastremato e quindi più largo.

E' opportuno aggiungere un elastico che colleghi tra loro le due volanti a circa un metro dal loro aggancio sull'albero e passi a prua dell'albero, che sia teso in modo tale da richiamare verso prua una volante quando l'altra è cazzata.

Un'altro elastico dovrà congiungere tra loro le due estremità inferiori del cavo d'acciaio delle volanti, passando per un piccolo bozzello da fissare al paterazzo ad almeno 3 m. di altezza rispetto al piano di coperta, con la funzione di richiamare verso l'alto una volante quando l'altra è in tensione.

Sulla parte anteriore del'albero è bene fissare entrambi gli agganci del tangone consentiti dalla stazza; uno alla massima altezza, da utilizzare in poppa, l'altro circa 40 cm. più in basso, da utilizzare nei laschi stretti e con poco vento.

Il tangone

Il tangone dovrà essere della massima lunghezza di stazza (2640 mm) ed il più leggero possibile, purchè non si fletta.

Deve essere munito di un bilancino sia sopra che sotto, che può essere realizzato sia in cavo di acciaio, sia (meglio) in spectra (scalzato) da 6 mm.

LE REGOLAZIONI

L'albero

La posizione dell'albero, appoggiato in coperta, è fissa. Controllate che la misura della J (distanza tra la mura del genoa e la faccia anteriore dell'albero) sia quella massima di stazza (2650 mm).

Verificate poi che l'albero sia centrato lateralmente.
Per fare ciò lascate completamente le sartie alte e tesate leggermente le sartie basse.
Quindi con la drizza della randa issate l'estremità di una rotella metrica sino alle crocette, dopo aver inserito nel punto di aggancio della drizza alla rotella un cursore, che durante l'issata dovrete far scorrere nella canaletta dell'albero.
E' importante anche fissare al cursore una cima per poterlo trattenere verso il basso durante la misurazione (il che la rende più attendibile quando Vi spostate da una murata all'altra) e per poterlo recuperare al termine delle operazioni.
Misurate infine che la distanza tra il centro della canaletta della randa e la coperta, in corrispondenza delle lande, sia uguale da entrambi i lati.

Raggiunta la centratura dell'albero con le sartie basse, è bene ripetere l'operazione posizionando il cursore all'altezza dell'attacco dello strallo di prua e tesando gradualmente le sartie alte.

Fate attenzione che l'albero del FUN è piuttosto "molle" per cui tende ad andare in compressione, cioè a sviluppare delle deformazioni laterali e ad "imbarcarsi" non perchè le tensioni applicate di lato siano differenti, ma solo per la forza verso il basso creata dalle sartie in tensione.
Perciò quando regolate l'albero, curate di farlo sempre con la prua al vento (meglio se a terra) e lavorate sugli arridatoi pochi giri per volta, cercando di mantenere pari tensione da ambo i lati.
Il medesimo principio vale anche quando abbattete o raddrizzate l'albero.

La tensione ottimale delle sartie con vento medio (5-6 m/sec.), misurata a circa 150 cm. dalla coperta con un tensiometro Super spars per sartie da 6 mm. è la seguente:

SARTIE ALTE 17 (~ 165 kg) SARTIE BASSE 18 (~ 172 kg)

In generale, il problema del FUN è contenere la flessione della parte bassa dell'albero, che tende a cedere molto più della parte alta.
Per garantire una maggiore velocità e soprattutto un minore angolo di prua rispetto al vento in tutte le condizioni, è necessario che l'albero rimanga dritto e quindi che le sartie basse siano leggermente più tese di quelle alte, man mano che aumenta la forza del vento.
Volendo poi adeguare la flessione dell'albero al mutare delle condizioni, potrete partire dalla menzionata regolazione e lascare le sartie, in caso di vento leggero, oppure cazzarle in caso di vento forte.
Poichè una rotazione di un giro dell'arridatoio fa molto più effetto sulle sartie basse che su quelle alte, semplicemente lascando (o cazzando) lo stesso numero di giri degli arridatoi otterrete il risultato desiderato, che è quello di diminuire la tensione delle sartie basse, rispetto alle alte, con poco vento e viceversa con tanto vento.
In ogni caso sconsigliamo di uscire dai seguenti margini:

vento 0-1 m/sec. SARTIE ALTE 16 (~ 150 kg) SARTIE BASSE 14 (~140 kg)
vento 11-12 m/sec. e oltre SARTIE ALTE 23 (~ 230 kg) SARTIE BASSE 25 (~ 260 kg)

Tenete presente, valutando queste regolazioni, che esistono sempre delle differenze sia nelle caratteristiche meccaniche del singolo albero o della singola sartia, sia nei parametri dei tensiometri, che possono essere di marche differenti oppure più o meno usati.

Un buon punto di riferimento può essere il seguente: controllate che il vostro albero, sotto vela, non fletta lateralmente, nè in corrispondenza dell'attacco delle sartie basse, nè in corrispondenza dell'attacco delle sartie alte; le sartie sottovento devono essere leggermente scariche, quelle basse un po' di più di quelle alte, ma comunque non completamente in bando.

Le volanti

Un capitolo a parte meritano le volanti, vero e proprio accelleratore del FUN.
Atteso che l'albero è estremamente mobile in senso longitudinale, essendo solo appoggiato in coperta e trattenuto da crocette piatte (non rivolte verso poppa, come ad es. nel J/24) la volante regola prima di tutto la tensione dello strallo di prua, poi la flessione dell'albero.

In genere, di bolina la volante "grossa" deve essere sempre tesa, a meno che non ci sia pochissimo vento.
Con l'aumentare del vento ed anche in relazione al moto ondoso, dovrà essere cazzata sempre di più anche la volante "fine", sino a tenderla al massimo quando l'equipaggio deve stare tutto seduto in falchetta a bilanciare lo sbandamento (circa 5-6 m/sec.).
In condizioni variabili, sotto raffica si dovrà tendere la volante "fine" per poi rilasciarla subito al calare del vento.

In poppa, invece, le volanti dovono essere lascate il più possibile per consentire all'albero di "rovesciarsi" verso prua.
Attenzione a non lascare la volante quando il paterazzo è cazzato poichè ciò potrebbe accentuare, anzichè annullare, la flessione dell'albero, sino a causarne le rottura se la manovra è eseguita troppo bruscamente.

Le vele

Il principio fondamentale da osservare sul FUN (come su quasi tutte le imbarcazioni) nella regolazione delle vele è che quanto più la barca rimane piatta sull'acqua, tanto più è veloce e tanto meno scarroccia sottovento.

La randa

Le regolazioni che influiscono sulla forma (e quindi sull'efficienza della randa) sono le seguenti:

Drizza: la mura delle vele Elvstrom Sails è predisposta per essere fissata con un cursore nella parte bassa della canalina dell'albero, oppure per essere vincolata all'albero con uno stroppo (a seconda dei modelli e delle richieste dell'armatore).
Questo consente alla mura di alzarsi ed abbassarsi, per seguire le regolazioni del cunningham. La drizza, pertanto, deve essere tesata sino al segno superiore di stazza in tutte le condizioni.

Scotta: di bolina non deve mai essere troppo cazzata. Il punto di riferimento è il filetto posto in corrispondenza della stecca alta, che deve sventolare libero senza essere risucchiato verso il lato sottovento della balumina se non occasionalmente (non oltre il 30 % del tempo). Sotto raffica basta lascare 10-15 cm. di scotta per scaricare potenza , senza bisogno di far sventare tutta la vela.
In poppa la scotta deve essere lascata il più possibile, fino a che il boma non arriva a toccare le sartie, facendo attenzione a che la balumina della vela non sia infastidita dalla volante sottovento.

Vang: è manovra molto importante perchè consente di flettere l'albero all'aumentare del vento (soprattutto nella parte bassa) senza cazzare eccessivamente la scotta (e quindi senza chiudere la balumina).
Di bolina con poco vento deve essere appena puntato, per poi essere tesato progressivamente.
Attenzione a non eccedere poichè troppa tensione del vang fa flettere troppo l'albero. In tal caso la balumina della randa si tende eccessivamente, compaiono delle grosse pieghe sulla vela tra la bugna e l'albero, 2 metri circa sopra la mura, e la vela sbatte in continuazione.
Questo rallenta inesorabilmente la barca: con qualsiasi vento, frena di meno una randa ferma di una che sbatte.
In poppa il vang deve essere moderatamente teso: il boma deve rimanere sempre a circa 90° con l'albero per impedire che la balumina si "svergoli".

Cunningham: serve per avanzare il grasso (la profondità massima) della randa con l'aumentare del vento. Dovrà essere del tutto lascato fino a circa 4 m/sec., per poi cazzarlo progressivamente fino a far sparire tutte le pieghe trasversali all'inferitura.
Va lascato in bando nelle andature portanti.

Base: La randa Elvstrom Sails ha la base libera, per facilitarne la regolazione. In bolina con poco vento dovrà essere leggermente lascata (assenza di pieghe parallele al boma). A partire da 3 m/sec. va cazzata sempre di più fino a portare la bugna sino al segno di stazza (5-6 m/sec.). In condizioni di onda formata (soprattutto con poco vento) è bene tenere la base un po' più lascata del normale.
Nelle andature portanti va lascata fino a far sparire tutte le pieghe parallele al boma, ma non oltre 7-8 cm. dal segno di stazza, per non "insaccare" troppo la vela.

Il genoa

Le regolazioni che influiscono sulla forma (e quindi sull'efficienza del genoa) sono le seguenti:

Drizza: a differenza delle vele di altre velerie concorrenti, il genoa Elvstrom Sails è confezionato con una tensione della fettuccia di inferitura particolare per facilitarne la regolazione. Non è necessario, pertanto, tenere la drizza molto molle come spesso si vede sui campi di regata.
La drizza deve essere tesata finchè non spariscono le antiestetiche (e dannose sotto il profilo aerodinamico) pieghe che partono dai garrocci verso il centro della vela. A quel punto ci si deve fermare.
Seguendo questo facile principio, la drizza verrà man mano cazzata con l'aumentare del vento, con un'escursione massima, vista l'estrema indeformabilità del tessuto usato, di un paio di centimetri.
Per questo consigliamo di fare un segno sulla drizza nella regolazione ottimale con vento medio (3-4 m/sec.) e poi, con questo riferimento, cazzare 1 cm. in meno con poco vento, 1 cm. in più con tanto vento.

Scotta: di bolina il genoa va cazzato finchè non rimangono non più di 3-4 cm. tra l'estremità della crocetta sottovento e la vela.
Fate attenzione perchè le variazioni nella forza del vento allontanano o avvicinano molto la balumina alla crocetta per cui la regolazione va tenuta sempre sotto controllo, utilizzando la finestra trasparente appositamente ricavata nella randa.
La bugna del genoa Elvstrom Sails è tagliata piutosto bassa per cui tesando la scotta è possibile che la bugna venga quasi a contatto con il carrello della rotaia.
Per questo motivo è consigliabile usare per il genoa una scotta in un unico pezzo, fissata alla bugna con un nodo parlato o a bocca di lupo.
E' importante che la scotta sia in spectra perchè è più rigida e quindi scorre meglio nelle pastecche, rendendo più veloce la virata.
Un'ultima precauzione riguarda la virata: non fate puntare le crocette nella vela perchè ciò ne accorcia notevolmente la durata.

Il punto di scotta - La posizione del carrello: la bugna del genoa Elvstrom Sails è dotata di una trim-line, cioè di una fettuccia blu posta sulla vela che costituisce il prolungamento ideale della scotta, quando quest'ultima sia posizionata con il giusto angolo rispetto alla vela.
Pertanto la posizione del carrello è assai facile da individuare solo regolandolo in modo tale che a vela cazzata la scotta sia perfettamente in asse con la trim-line.
In ogni caso, a vela cazzata la base dovrà essere appoggiata contro le lande (senza essere eccessivamente stirata) e la balumina dovrà rimanere a 3-4 cm. dall'estremità della crocetta.
Potrete verificare la posizione anche controllando che i filetti posti sull'inferitura a varie altezze reagiscano tutti contemporaneamente e nello stesso modo alle variazioni di rotta.
E' consigliabile aggiungere dei buchi supplementari a quelli previsti di serie sulle rotaie, in modo che ci sia almeno un buco ogni 1-1,5 cm.
Ciò perchè in condizioni di onda formata e poco vento è bene avanzare il punto di scotta di uno o due buchi.
Quando il vento aumenta sino al limite del genoa (7-8 m/sec.), poichè cambiare vela durante una bolina è assolutamente da evitare, si deve arretrare al massimo il punto di scotta per aprire la balumina e far scaricare la vela.

Tacking-line: lungo la base della vela è montata una piccola fettuccia ad anello (o un occhiello). Collegate a questa fettuccia la scotta del fiocco autovirante o un'altra cimetta, rinviata in pozzetto, e cazzatela in modo tale che impedisca alla base del genoa di uscire dalle draglie (e non di più).
Questo farà sì che in virata il genoa rimanga all'interno dei candelieri e Vi consentirà di cazzare la scotta molto più velocemente.
RicordateVi però di lascare la tacking-line in partenza e nei lati di lasco, perchè altrimenti il genoa non potrà assumere la sua giusta forma.

E' bene sostituire il genoa con il fiocco appena lo sbandamento della barca diviene eccessivo, provocando notevole scarroccio. Il limite può essere individuato in 7-8 m/sec. di vento, ma varia a seconda del peso dell'equipaggio.
In ogni caso, la minore potenza del fiocco è spesso compensata dalla maggiore rapidità della virata.

Drizza: Va tesata in modo tale che non compaiano pieghe orizzontali sull'inferitura.
Vale quanto già detto per la drizza del genoa.

Scotta: La scotta del fiocco va fissata alla tavoletta di bugna con un grillo utilizzando il buco centrale o quello immediatamente superiore.
Con vento medio-forte si può cazzare la scotta fino a portare la bugna quasi a toccare la rotaia del carrello.
All'aumentare del vento e del moto ondoso
Fate attenzione perchè le variazioni nella forza del vento allontanano o avvicinano molto la balumina alla crocetta per cui la regolazione va tenuta sempre sotto controllo, utilizzando la finestra trasparente appositamente ricavata nella randa.

La particolarita` dello spi Elvstrom Sails e` il tipo di taglio a lisca di pesce, denominato crosscut.
Questa disposizione dei ferzi permette di ottenere una superficie esposta massima, rimanendo nei parametri di stazza e minimizzando l'effetto di chiusura"a "v" nella parte alta della vela.
La forma "in volo" che ne risulta ha un allungamento verticale maggiore, che ne permette un funzionamento piu` efficiente.
Per rendere al massimo, lo spi Elvstrom Sails deve essere regolato con le due bugne alla stessa altezza, controllando continuamente l'altezza del tangone e la tensione del barber sottovento.
Solo con vento molto leggero si potra` tenere la bugna sottovento leggermente piu` alta di quella sopravento, per dare una leggera asimmetria alla vela.
Bisogna sempre quadrare al massimo e scendere il piu` possibile. Il risultato sara` una migliore vmg che fara` guadagnare metri preziosi in poppa.